Cara, vecchia filovia

La mobilità pubblica in modalità elettrica, oggi alternativa ecologica ai motori endotermici, è stata per un lungo periodo del secolo scorso garantita proprio da veicoli mossi dalla propulsione elettrica e il viaggio poteva diventare una vera e propria avventura.

Tutto cominciò con il tram.

Gestita dalla Società Anonima Tranvie Mestre, il 20 febbraio 1909 entrava in funzione la tratta Mestre-Treviso di 18,780 chilometri che richiese due cavalcavia per superare altrettanti tracciati ferroviari, il primo, in località Favorita, sulla linea dei bivi, il secondo sopra i binari della stazione di Treviso centrale. Un terzo attraversamento, quello della ferrovia Venezia-Trieste vicino all’incrocio dei Quattro Cantoni a Mestre veniva invece passato a raso e un addetto munito di apposito bastone abbassava il pantografo dei tram.

A Mogliano Veneto e Preganziol erano previsti due tratti a doppio binario per permettere l’incrocio dei convogli. Il tempo di percorrenza dell’intera tratta era di due ore e mezza! Negli anni Trenta le esigenze del crescente traffico automobilistico, ostacolato dalla presenza delle rotaie, portarono alla definitiva (almeno fino ai giorni nostri) scomparsa delle vecchie vetture tranviarie che lasciarono il posto al filobus, più comunemente detto filovia.

La prima linea filoviaria venne attivata il 25 aprile 1933 dalla Società Tranvie Mestre (successivamente ribattezzata Società Filovie Mestre (SFM) contemporaneamente all’apertura del ponte Littorio (oggi Ponte della Libertà) a Venezia; la linea, lunga circa 10 km, collegava piazzale Roma con piazza Barche (oggi XXVII Ottobre) a Mestre.

Rapidamente la rete si espanse giungendo a servire i sobborghi di Mestre e Marghera, nel 1934 fu inaugurata la tratta Mestre-San Giuliano, a cui fece seguito nel 1937 la linea Mestre-Spinea-Mirano. Il 19 maggio 1938 divenne operativa la linea tra Venezia e Treviso, unica in Italia a collegare con filobus due capoluoghi di provincia.

Ma come era fatta una filovia? Ecco alcuni dati tecnici.

La linea aerea di alimentazione a 600 volt a corrente continua e l’equipaggiamento elettrico delle vetture venivano forniti dalla Compagnia Generale di Elettricità di Milano (CGE). Le 15 vetture necessarie per l’esercizio della linea furono costruite su base telaio/motore della Fiat che non a caso era socio di maggioranza della SFM. I mezzi, lunghi circa 11 metri con due porte a libro sul lato destro ed un totale di 28 posti a sedere, venivano carrozzati principalmente dalle ditte Cansa di Cameri e Stanga di Padova e per la loro livrea si scelse il colore bianco crema con la sigla SFM sulle fiancate. Le aste di collegamento alla rete erano piuttosto lunghe perché la linea elettrica doveva passare all’altezza di sicurezza di almeno 7 metri dal suolo ma i mezzi destinati alla tratta Venezia-Treviso di 28 chilometri erano dotati di batterie ausiliarie per permetterne il transito ad aste abbassate lungo il passaggio a livello sulla ferrovia Venezia-Trieste a Mestre, compito affidato al bigliettaio seduto nella parte posteriore che doveva scendere e portarsi nella parte posteriore del mezzo dove si trovavano i due avvolgitori dei tiranti collegati alle aste. Si trattava di un’operazione piuttosto complessa che doveva essere svolta velocemente e in perfetta sincronia con l’autista.

Per noi ragazzi era questo uno dei momenti più spettacolari del viaggio mentre l’altro era la pioggia di scintille provocata dal passaggio delle aste sull’intricato sistema di doppi fili negli incroci cittadini: chi scrive ricorda benissimo quello ai Quattro Cantoni di Mestre, certamente il più suggestivo.

A Mogliano Veneto esisteva un triangolo della linea bifilare che permetteva l’inversione di marcia per le tratte intermedie e anche qui le aste dovevano essere riposizionate manualmente mentre a Treviso le vetture scendevano dal cavalcavia ferroviario verso la stazione centrale e finivano la loro corsa al capolinea di Piazza della Vittoria.

Per diversi decenni, dunque, quella che oggi chiamiamo mobilità pubblica tra Treviso e Venezia venne svolta da questi mezzi silenziosi e a loro modo eleganti che, simili a grandi balene bianche, trasportavano migliaia di passeggeri senza rilasciare un solo grammo di CO₂.

Ma le cose belle, si sa, sono prima o poi destinate a finire. Il crescente traffico automobilistico unito alla creazione di sensi unici e alla apertura di nuovi percorsi cittadini resero ad un certo punto il sistema di percorsi obbligati dai fili elettrici piuttosto scomodo e obsoleto.

Nel 1965 l’Azienda Municipale dei Trasporti Lagunari (che nel 1978 diventerà ACTV) iniziò la propria attività anche nel settore del trasporto terrestre acquisendo l’esercizio della rete urbana di Mestre e di Marghera subentrando alla SFM. Così il 2l dicembre 1966 scomparve l’ultima linea filoviaria di Mestre e i silenziosi filobus bianchi vennero poco a poco sostituiti dai fumosi autobus bianco-azzurri a gasolio della SVET (Società Viaggi e Turismo).

Le tracce di questo sistema filo-tranviario locale sono ormai quasi del tutto scomparse tranne qualche traliccio di sostegno delle linee elettriche ancora visibile lungo il Terraglio.

A Mogliano Veneto da una decina d’anni è scomparsa anche la scritta Bar Filovie che campeggiava sull’insegna e sulla vetrina del locale sul Terraglio in Piazza Duca d’Aosta, punto di sosta dei mezzi. Ultime vestigia di un’epoca non troppo lontana quando “prendere la filovia” magari anticipava involontariamente la moderna sensibilità ecologica ma certamente possedeva un fascino avventuroso ormai del tutto dimenticato.