NSU PRINZ 4: IL BRUTTO ANATROCCOLO

Quando arrivò in Italia nei primi anni Sessanta la sua linea suscitò reazioni contrastanti ma i pregi della piccola tedesca erano la maneggevolezza, l’economia di esercizio e soprattutto l’abitabilità di una vettura di classe superiore.

In qualunque classifica delle automobili capaci di dividere equamente il numero degli estimatori da quello dei detrattori troviamo sicuramente la NSU Prinz 4.

Chi la detestava le diede svariati soprannomi poco lusinghieri come “saponetta” o “vasca da bagno”. Chi invece la capì ne apprezzò le doti e se ne innamorò per sempre. Questa è la sua storia.

La NSU (Neckarsulmer Strickmaschinen Union) fondata a Neckarsulm (Baden-Württemberg) nel 1873 produceva inizialmente ottime biciclette e  motociclette e solo a partire dal 1905 si dedicò anche alle automobili diventando un marchio piuttosto apprezzato fino agli anni Trenta. Alla metà degli anni Cinquanta l’azienda, uscita pesantemente danneggiata dalla guerra, per coprire la crescente richiesta di automezzi del miracolo economico tedesco, si dedicò alla costruzione di piccole vetture utilitarie, una strada che in quegli anni stavano seguendo molte Case in tutta Europa.

Alla NSU viene così avviato il progetto Typ 40 che porta nel 1957 alla Prinz I (1), una vetturetta con motore bicilindrico raffreddato ad aria di 583 cc. da 20 CV collocato posteriormente e dotato di cambio non sincronizzato, che un anno dopo viene affiancata dalla Prinz II con il cambio completamente sincronizzato e poi dalla Prinz 30 con motore da 30 CV. La linea di queste vetture è ispirata alle forme arrotondate di quegli anni ma risulta in qualche modo già superata e destinata ad invecchiare velocemente. Per questo i progettisti di Neckarsulm, guidati dal giovane designer Claus Luthe (che firmerà nei decenni seguenti molti modelli Audi e BMW) per il progetto Typ 47 che riguarda una vettura dalle linee più moderne cercano una ispirazione. La trovano nel marzo del 1960 al Salone di Ginevra dove la General Motors espone la nuova Chevrolet Corvair (2) una berlina media dal corpo vettura tagliato longitudinalmente a metà da una nervatura che corre tutto intorno alla vettura stessa, una soluzione stilistica ripresa in quel periodo anche dalla Fiat per la 1300/1500 del 1961(3). Luthe realizza una maquette in legno in scala 1:1 che viene immediatamente approvata e già a metà ottobre i nuovi prototipi iniziano i test su strada. Per evitare anticipazioni sul nuovo modello vengono fatti circolare dei prototipi con finte carrozzerie di modelli di cilindrata superiore targati Monaco. Di conseguenza le riviste specializzate sempre a caccia di scoop pubblicano le foto della nuova NSU scambiandola per una nuova BMW! Dopo diversi ritocchi alla carrozzeria, nel febbraio 1961 la vettura trova la sua forma definitiva e le prime Prinz 4 cominciano a uscire dalle linee di montaggio di Neckarsulm ad agosto, mentre la presentazione ufficiale si svolge al Salone di Francoforte di settembre dove la sorpresa di stampa e pubblico è totale e il successo garantito.

La nuova Prinz 4 è una piccola berlina a tre volumi completamente ridisegnata, più lunga di 30 cm rispetto alle versioni precedenti, con un’identità stilistica ben precisa derivata dal sapiente alternarsi di superfici concave e convesse. La modanatura cromata che corre a metà altezza intorno al corpo vettura dà infatti l’impressione che la parte superiore della carrozzeria sia più larga rispetto alla parte inferiore, mentre la vista frontale evidenzia il moderno parabrezza panoramico, inconsueto per vetture di quella categoria. Ampio anche il lunotto posteriore dove colpisce la particolare cifra stilistica del “tegolino” che prolunga leggermente il tetto oltre la linea del montante posteriore. Grazie al passo allungato di 4 cm e alle carreggiate aumentate rispettivamente di 37 e 9 mm, l’abitacolo della Prinz 4 risulta più spazioso rispetto a quello delle precedenti versioni. Poche le novità invece dal punto di vista meccanico dove restano immutati i quattro freni a tamburo (anteriori a disco solo su richiesta) e le sospensioni a ruote indipendenti mentre la cilindrata del bicilindrico raffreddato ad aria è portata a 598 cc. L’utilitaria tedesca riscuote subito un grande successo dovuto essenzialmente alle sue doti generali che la pongono come la migliore nel suo segmento nel costo di acquisto, nell’economia di esercizio e nelle prestazioni. Nel 1965 viene introdotta la Prinz 4L, che si pone al vertice della gamma per diversi dettagli, come ad esempio i sedili bicolori e un migliore isolamento acustico fra il vano motore e l’abitacolo, ma già nella seconda metà degli anni Sessanta la parabola della piccola vettura di Neckarsulm inizia a calare con l’evolversi della tecnica automobilistica che un po’ alla volta rende superato il suo schema costruttivo. Le vendite in Germania diminuiscono gradualmente ma non così in Italia, dove invece diventa l’auto straniera più venduta e otto vetture su dieci che escono dallo stabilimento di Neckarsulm prendono la strada del nostro paese. Nel 1962, quando iniziano le importazioni, la Prinz 4 costa 830.000 Lire (circa 12.000 euro), una cifra superiore a quella della della Fiat 600 D (640.000 lire) o dell’Autobianchi Bianchina Panoramica (600.000 lire), ma agli italiani la piccola NSU piace perché si presenta come una vettura di classe superiore, ha un abitacolo ben rifinito con sedili comodi e una ottima abitabilità per quattro persone (meno per cinque), un discreto bagagliaio anteriore e prestazioni di tutto rilievo per la cilindrata, con una velocità massima di oltre 120 km/h a consumi ridotti (oltre 21 km con un litro a 80 km/h).

La pubblicità dell’epoca recita: “Con la NSU senza preoccupazioni anche d’inverno perché ha il motore raffreddato ad aria, la carrozzeria protetta da una speciale verniciatura stratificata e le cromature inattaccabili. Per la NSU la strada è il suo garage”. Cosa chiedere di più?

Purtroppo, nel 1969 la NSU, travolta finanziariamente dall’insuccesso dell’ambiziosa berlina di fascia alta Ro 80 con motore rotativo Wankel, viene assorbita dal gruppo Audi-Volkswagen e la produzione della Prinz 4 cessa nel mese di luglio del 1973, dopo 570.000 esemplari comprese le derivate dal passo più lungo, la 1000 TT e la più sportiva 1200 TTS.

La fiaba dell’utilitaria tedesca finisce qui. Per molti continuerà a rimanere un brutto anatroccolo, ma non sono pochi coloro che continuano a vedere invece dietro le sue linee squadrate un bel piccolo cigno.